编辑/黄大陆
设计/赵浩然
资料来源/路透社、日经新闻
三菱将加入本田-日产战略联盟。
路透社报道称三菱汽车正在就加入日产-本田联盟进行谈判，随后这家日本汽车制造商的股价在下午交易中上涨 6.3%。日产上涨 2.8%，本田上涨 2.6%。
尽管丰田与日产在今年3月宣布将在电动汽车领域展开合作，但日产持有34.01%股份的三菱汽车的未来前景当时并不明朗。
日本媒体最初猜测日产持有股份的三菱汽车也将加入该联盟。
高盛分析师在给客户的报告中写道：“我们认为，此次合作关系中最重要的领域是软件。”
分析师补充说，这三家汽车制造商都可以从追求规模经济中受益。
对于这家20世纪70年代初进入中国市场、2023年底退出中国市场的“国产汽车教父”三菱汽车来说，选择加入本田日产联盟，是为了应对未来纯电动车市场的困境，提高竞争力以求生存。
随着三菱加入本田日产联盟，日本企业将分裂为两大阵营。
第二和第三次联盟
今年3月15日，在日本东京港区，日产汽车社长兼首席执行官内田诚与本田汽车社长三部敏宏在联合新闻发布会上宣布了两家公司即将合作的消息。
两位决策者表示，日产和本田已经开始考虑在电动汽车领域建立合作伙伴关系。
具体来说，驱动单元所用零部件（电子轴）将进行标准化开发，并打通交叉采购渠道。此外，两家车企还将在车载软件方面展开深度合作。不过，两家车企目前还没有像丰田联盟那样展开更深层次的资本合作的计划。
本田2023财年（截止2024年3月）全球销量预计为407万辆，日产预计为344万辆，分别位居日本第二和第三。
加上三菱汽车的81万辆，本田-日产-三菱联盟的销量将达到833万辆左右。
本田、日产是对电动化持积极态度的日本汽车厂商的代表。
本田在混合动力领域处于领先地位，日产很早就开始了电气化。
1997年，本田首款混合动力概念车J-VX亮相，两年后，首款量产混合动力汽车上市。
日产早在2010年便开始销售全球首款量产电动车Leaf，并在日本品牌的电气化发展中一直处于领先地位。
可惜两家积极转型的老牌企业，电动化起步早却晚，2023年，本田电动车销量仅为1.9万台，日产是日系车中销量最高的，达14万台，这仅仅是特斯拉181万台的1%和7.7%。
两家老公司也曾有过与其他跨国巨头结盟的经历，但效果并不愉快。
本田与通用汽车早在2013年就就下一代燃料电池系统和储氢技术的开发达成合作协议。2018年，本田与通用汽车携手合作开发电池模块。
2020年4月，通用汽车与本田宣布联合开发两款全新纯电动车型。9月，通用汽车与本田签署谅解备忘录，将在北美组建汽车业务联盟。
2019年，本田试图保持与盟友的独立性。然而，电动化发展迅速，形势急剧变化。一年后，本田以“打脸”的方式与通用汽车结盟。
本田与通用的联盟是一个松散的、以产品为中心的联盟，不涉及资本，主要目标是提高北美业务的运营效率。
2022年4月，本田与通用汽车宣布深化合作伙伴关系，共同投资50亿美元，利用通用汽车新一代电池技术，共同开发售价低于3万美元的平价电动车，年产能为200万辆，预计2027年在北美市场投放。
可惜2023年10月25日，市场再次发生变化，联盟破裂，纯电动市场增长放缓，双方正式宣布放弃联合开发经济型纯电动车的计划。
日产在1999年3月接受法国人抛出的橄榄枝，组建了雷诺-日产-三菱联盟，但不久后就经历了“戈恩叛乱”，而日产对雷诺的股权优势和实力也十分不满。2023年1月，雷诺与日产重新划分股权，市场表现更优的日产获得了联盟15%的平等决策权。
日产不会脱离雷诺-日产-三菱联盟，而一贯强调独立性的本田也不会无限扩大业务。
本田与日产结成的联盟，主要是为了应对电动化带来的变化和趋势。
作为传统车企，我们可以借鉴燃油车的经验就是优化成本、标准化技术、实现规模化。
两大联盟
三菱加入本田-日产联盟凸显了传统汽车制造商面临的压力越来越大。
他们需要共同努力，降低开发新技术的巨额成本，这也预示着日本汽车业正在分裂为两个阵营。
另一大阵营是丰田联盟。
丰田阵营包括铃木、马自达、大发、斯巴鲁，2023财年该阵营全球销量总计1663万辆。
丰田与斯巴鲁、铃木等形成了利益更深厚的资本联盟，同时也在全球市场实现了合理的产品覆盖，避免在同一市场、同一细分市场发生大规模的直接竞争。
作为全球最大的汽车厂商，丰田对于自己的电气化路线也充满质疑和犹豫。
今年5月，丰田、马自达和斯巴鲁逆势宣布，将继续投入内燃机技术，通过与电气化技术相结合、兼容绿色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）等方式，助力内燃机脱碳。
其中，丰田汽车公布了新一代内燃机发展计划，宣布将继续投资开发使用绿色燃料的内燃机。斯巴鲁、马自达等也表达了类似观点。
本田-日产-三菱联盟明显正在向电气化迈进。
虽然三菱汽车尚未确认与本田-日产合作的具体内容，但可以确定的是，该联盟计划在车载软件领域实现三家汽车制造商的通用性。该联盟还将共同开发操作系统（OS），据报道，该系统也用于三菱汽车的车辆。
开发软件和操作系统需要巨额资金，通过联盟，可以降低成本，同时引入高性能技术，并将运营资源转移到其他电动化领域。
与丰田联盟类似，本田-日产联盟也需要考虑销售互补性。
本田在日本没有生产插电式混合动力汽车（PHEV）和皮卡，但三菱汽车在该领域具有优势，未来可能会提供OEM（原始设备制造商）和轻型车领域的合作。
在燃油车向纯电动汽车转型的背景下，中国汽车厂商无论新旧势力都在迅速崛起，而日本企业则动作迟缓。
2023年，本田中国发布销量数据显示，2023年全年累计销量为123.42万辆，同比下降逾10%；日产乘用车及轻型商用车累计销量较2022年减少25.12万辆，同比下降24%，为日系阵营中跌幅最大的车企。
曾经“慷慨”向中国车企转让发动机技术的三菱，还被称为“国产汽车教父”，然而2023年底，其正式宣布结束在华业务，以1元象征性的价格将所持股份转让给广汽集团。
本田、日产、三菱联盟的背后，是对汽车行业百年变革的危机感。
基于规模经济的需要，若本田、日产和三菱能在电动车核心零部件的研发和生产上实现标准化，并以此为契机整合供应链运作，所形成的合力将可能加速过去一直落后的电动化进程。
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