投资界财经领域优质创作者06.1811:27
当一家公司成功进入资本市场，成为行业龙头，但公司改革大刀阔斧，调整包括董事长、首席运营官在内的核心高管时，这家公司的未来会怎样？像？
“港运第一股”安能物流曾面临这样的选择。原董事长王拥军、原首席运营官朱建辉先后辞职，为公司改革“让路”，造成“铁三角”的瓦解。
近日，安能物流发布2024年一季度业绩公告，这是上市以来首份自愿披露的季报。
财报显示，报告期内，安能物流实现营业总收入23.78亿元，同比增长15.2%；零担货运总量达到288万吨，同比增长21.7%；毛利率达到16.1%，创历史*水平；调整后净利润2.09亿元，同比增长173.9%。
从财报显示的业绩来看，经历上述管理层重大变动后，安能物流似乎已经扭亏为盈，成功扭亏为盈。然而，对于已经习惯了某种商业模式的大企业来说，想要扭转局面是很困难的，改革很少能一蹴而就。安能物流的未来是一帆风顺，还是仍会经历坎坷？这个问题值得更深入的探讨。
01
十年“铁三角”崩溃
在回答这个问题之前，节点财经认为首先必须明确一件事，这也是安能物流想要与自己开战的原因。
对于任何一家上市公司来说，更换任职十年的董事长绝对是一件大事。
2023年1月，安能物流公告称，因工作调动，王拥军辞去董事长、执行董事职务，不再担任公司授权代表、公司提名委员会主席、公司环境、社会和治理委员会和战略委员会。成员。
非常彻底地进行。
在王拥军之前，2022年9月，安能物流原首席运营官朱建辉辞职，仅保留顾问身份。
回望当初，2021年“双十一”港股启动时，王拥军、秦兴华、朱建辉仍被称为安能物流的“铁三角”。其中，王拥军自2012年1月起担任董事长，负责集团整体战略发展、公司治理及管理；朱建辉自同年5月起获委任为首席运营官，负责集团整体战略规划及业务运营的整体管理和实施。
两名创始“铁三角”同时离开。这个层面的大动作往往意味着公司需要在战略层面进行深度调整，而资本向来是反应最快的。
2023年1月10日，王拥军宣布辞职的当天，安能物流股价盘中飙升，涨幅一度超过10%，创下2022年3月上旬以来的新高。
显然，资本市场希望看到这个结果。 “铁三角”摆脱三分之二的结果，是资本驱动的。节点财经之所以如此肯定，是因为朱建辉离开后不久，安能物流的管理层股东不再是单一股东群体，持股24.60%的大成资本成为公司第一大股东。
随着王拥军的辞职，大成资本合伙人陈伟豪上台，与秦兴华共同担任董事会联席董事长。一切都是不言而喻的。
因此，在安能物流的改革中，以大成资本为代表的资本堪称核心主导力量之一。至于资金为什么会这样，可以看看安能物流之前的股票走势。
2021年上市之初，安能物流发行价为13.88港元/股，此后直接下跌。到2022年11月，其股价*已跌至每股1.82港元，跌幅超过95%。
面对这种“惨不忍睹”的局面，安能物流股东的脸色应该不太好看，而这也构成了安能物流改革的第一个理由。不过，节点财经认为，股价下跌的背后，还有更深层次的原因，那就是安能物流所在的国内零担快运赛道正在发生深刻的变化。
面对行业变革，参与其中的企业如果不能及时应对，只会被淘汰。这已被无数案例证明，就连行业龙头也不能高枕无忧。节点财经甚至认为，越是龙头企业受限于大环境变化的“扭亏为盈”，风险系数可能就越高。
那么，零担行业正在发生哪些变化呢？
我们先普及一下所谓的“零担快递”。业内普遍认为，当一批货物的重量或体积小于一车时，可以与其他几批甚至上百批货物共用一辆卡车运输，称为零担。表达。一般来说，零担快递行业是10公斤以上的货物可以像快递一样在线运输的市场。
零担快递的变化趋势决定了安能物流的改革走向。
02
改革，就算不管用，也得管用
事实上，相比消费者日常接触较多的“快递”行业，大多数人对零担快递并不是很熟悉。这个行业的重要性不亚于快递。目前，中国供应链体系的流通、商业企业之间的连接、终端消费者的便捷生活，都是基于零担快递网络。
这里可以先看一下它的市场规模和发展阶段。
艾瑞研究报告显示，2022年，零担快递市场将占中国道路运输的30%以上，市场规模约1.62万亿元，预计2027年将进一步上升至1.80万亿元。
万亿美元的市场规模并不小。据节点财经观察，国内零担快递行业长期处于“小、弱、散”的状态。究其原因，一方面是市场需求分散，对价格敏感的客户较多；另一方面，供给侧企业发展仍处于起步阶段。近年来随着资本的进入，整个行业也面临着转折。
麦肯锡发布的《2023零担物流行业洞察报告》显示，国内零担市场面临结构转型升级，正迈入现有市场的“整合期”。其中，最成熟的网络快递是最有可能成为500亿级领军者的赛道。
事实上，据节点财经了解，零担快递市场的发展滞后于快递市场，目前的成熟度大致相当于快递行业十年前的水平。安能物流作为国内零担快递龙头企业，成立于2010年才成立，晚于顺丰速运和“四通一快递”。
而且，过去几年，快递行业模式还处于资本征服世界的阶段。比赛的内容是货运量和快速的草皮竞赛。核心就是“烧钱”，看谁能跟上融资规模和速度。 。因此，长期以来，整个行业普遍亏损。
这一点从安能物流2018年至2023年的业绩就可以看出。除2020年和2023年外，其他年份均为亏损。 2018年、2021年亏损甚至超过20亿元。
目前，这种模式是不可持续的。零担快递正在从早期追求规模向追求利润转变。这不仅是行业发展的必经阶段，也是当前经济环境变化后的必然整合。
从国内来看，在当前构建全国统一市场的战略引领下，整体经济形势需要高质量、全国性、快速反应的供应链物流体系。从外部看，全球经济的不稳定也在倒逼行业转型。
2023年，全球制造业采购经理指数年均值为48.5%，较2022年下降3.3个百分点。在此情况下，全球物流货量增长乏力，整个物流行业陷入困境。困难的时候。
降本增效、追求“质量与利润”正在成为零担快递行业的新共识。
当然，据节点财经了解，这一共识目前适用于大多数行业。快递行业也有其特殊性。
首先，在国家政策层面，降低物流成本已被写入《政府工作报告》。更高层面上，对快递业提出了要求，旨在引导物流企业追求更高的效率、质量和利润率。这不仅仅是降低服务价格。
此外，零担快递市场主要服务于B2B客户。作为企业供应链的重要一环，其使命更加重要，转型在政策层面也成为必然。
其次，回到行业本身，随着内卷化加剧，谁能更有效地控制成本、增加利润，谁就有信心成为最后的赢家。
进一步看，内卷化下，更需要物流服务具备优化全局的能力，这促使快递企业跨境进军快递市场，发展综合物流。此外，在线货运等数字平台公司也在重构货运物流生态系统，加剧了快递市场的竞争。
收购德邦、极兔通过惠森快递收购伊米迪达克……这种形势下，安能快递等传统快递企业的危机感与日俱增，转型已成必然。不仅是安能，德邦、安能、伊米等领先同行都在降本增效，竞争进入更深层次。
安能物流能否冲破重围，在内卷中脱颖而出？
03
初见成效，难以放松
从目前公布的业绩来看，安能物流似乎已经找到了走出亏损困境的成功出路。
除了本文开头提到的今年一季度财报外，安能物流在2023年年报中也表现不俗，总营收99.17亿元，同比增长6.2% ;毛利润增长73.6%至12.68亿元；净利润较2022年增长至12.68亿元。同期，亏损2.18亿元，扭亏为盈4.07亿元。
节点财经认为，安能物流之所以能取得这样的成绩，可以从三个方面来分析：一是在于组织架构的调整。
改革的第一步是改变人。组织架构的调整几乎是一切改革的前提。这其实就是阿能创立“铁三角”的逻辑。调整后，原来数万人的多级组织架构精简为扁平化的两级架构，决策权大幅下放到经营领域，建立了以绩效为导向的考核激励框架。
其次，组织架构调整后，业务架构的跟进为安能物流的盈利奠定了基础。
快递行业有一个众所周知的规则，货物的单位重量越重，利润率就越低。但在此前“烧钱”追求规模化的引导下，大多数网点的核心驱动力是卖货，而且产品越重越受欢迎。只有改变经营结构的目标，从规模到利润，才有可能改变草根网点的驱动力。
从节点金融的角度来看，只有公司的目标与草根网点的利益一致，才有可能实现长期稳定的盈利。从目前来看，安能物流的业务结构调整已初见成效。 2023年，其客票平均重量将由106公斤降低至93公斤，利润率较高的小票和小票零担运量将分别增长9.1%。和2.4%。
最后，除了调整组织架构和业务结构外，安能物流还在精细化运营上下了很大的功夫。事实上，从粗放的“烧钱”模式向“盈利质量”模式的转变，很大程度上取决于公司的精细化运营能力。
2023年，安能物流配送中心数量将从2020年底的147个减少至81个，大幅减少66个，减少约45%。伴随这一趋势，安能物流的员工人数也大幅下降，从2020年底的3709人减少到2023年底的3142人，降幅超过15%。
这样做的目的一方面是拉直直线，减少换乘次数和时间，提高场地的利用效率和整体时效性。另一方面，也可以减少装卸次数，从而降低成本和损坏。当然，员工数量的减少也无形中减轻了劳动力成本的压力。
总体来看，目前快递行业已基本形成以安能物流、伊米滴答、百世快递、顺丰速运、德邦快递等网络为主导的主导格局。节点财经认为，未来三到五年，快递行业集中度可能进一步提升。如果说过去追求规模是靠外力的话，那么未来追求规模将是靠内力。
但需要指出的是，财报中的短期利润并不足以证明安能物流的改革已经成功。 2020年也实现盈利，但并没有持续下去。与过去超过20亿的亏损相比，2023年的盈利水平有待加强。
另一方面，与中国、京东、顺丰等巨头背景的竞争对手相比，安能物流的优势并不明显。未来，我们不仅要争规模，更要争运营、数智驱动。安能物流的考验还在路上。
运气好，进入高手逐鹿的时代，谁都不能放松。
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