该网友称：随着人们生活水平越来越高，汽车已经成为每家每户必备的交通工具，而新能源汽车也将成为大多数家庭的首选。由于新能源汽车不限行，让本来就拥堵的交通更加拥堵。现在建议将混合动力新能源汽车纳入限行范围。
成都市公安局交管局也迅速作出回应，仅在该网友提出建议两天后，该部门就回应称：对于“将混合动力新能源汽车纳入交通限行范围”的建议，市公安局交管局将在适当时候启动可行性研究。
一些网友面对官方的回应并不淡定，也在平台留言，反对将混合动力新能源汽车纳入限行范围。他们还表示，看得出来这位网友并不是新能源汽车车主，而提出限行混合动力汽车的也大多是汽油车车主，不然不会提出如此不合逻辑的建议。
此事经媒体报道后，迅速点燃了网友们的讨论热情，新能源车主和燃油车主分成了两大阵营，插电式混合动力车上路“特权”问题也随之浮出水面，是否应该限行也引发了网友们的激烈论战。
大家说的都有道理。
最初建议将混合动力新能源汽车纳入限制范围的网友主要有以下几点考虑：
首先，国家大力推广新能源是基于环保考虑，部分车企推出的混动车型纯电续航里程仅为30至40公里，这无疑是“混动”国策，包括但不限于免购置税、不限行等。
其次，由于混合动力汽车续航里程短，在大部分时间里仍以燃油为主，这无疑加剧了环境污染，违背了环保节能的初衷。
第三，针对当前交通压力的迫切需要，混合动力汽车的限行将有效缓解我市的交通压力，大大提高市民的出行率，进而提高市民的幸福指数。
第四，部分有关城市（北京）已将混合动力汽车纳入交通限行范围，限行后交通拥堵情况确实得到有效缓解。
我们来分析一下上述考虑是否正确、合理。首先，第一点“混合动力车型纯电续航里程仅为30至40公里”是一个不太严谨的说法。从2021年10月1日起，新规规定插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电续航里程需满足条件等效全电续航里程不低于43公里，才可免征车辆购置税。
目前随着新能源汽车技术的不断发展和政策要求的提高，市场上插电式混合动力车型的纯电续航里程普遍在提升，根据最新的政策要求和市场趋势，大部分插电式混合动力车型的纯电续航里程基本都在45公里起步，不少增程型车型甚至达到了300公里以上。
不过，部分早期上市的插电式混动车型，或者一些特定配置、定位较低的车型，纯电续航里程可能还不足40公里。但需要注意的是，这些产品可能已经过时，因为车企会根据市场需求和政策要求，不断调整产品策略。
当然，值得一提的是，该网友提到的插电式混合动力汽车的特殊处理，在全国确实都是一样的，只有一个地方例外，那就是北京。目前北京只有纯电动汽车不受限制，而插电式混合动力汽车则需要根据车牌号每周限行一天。所以，这也是该网友提出的第四点。
因此那些反对限混的网友也提出了很详细的解释。比如：
首先混动车型兼顾了短途通勤用电和长途用油，这是混动车型设计的初衷。另外各大车企在销售新能源汽车时，都附赠了充电桩，无论新能源车主在家里充电还是在商业换电站充电，已经非常方便，而且不用花钱用油。
2、目前新能源汽车占比远不及燃油汽车，推动新能源汽车销售、车辆以旧换新、为居民安装充电桩等都是国家推动的，这也是为什么新能源汽车被赋予不限行、免费停车等措施。这位网友提出的意见与国家政策和碳达峰愿景相悖，不建议采纳。
第三：与其打着环保的口号去限制混合动力汽车，不如把更多的精力放在替代或淘汰低油耗排放标准的燃油汽车上。现实中，每10辆新能源汽车中就有6辆是网约车，因此我们应该更加关注新能源网约车的数量。
4：从燃油车的角度考虑，如果真的是要解决交通拥堵，那就少开车，多坐绿色公共交通，这才是根本，抱怨交通拥堵而不坐绿色公共交通，只是在掩饰自己的错误。
不管争论如何，一个清晰的事实开始浮现。插电式混合动力汽车的“特权”问题确实在某些地方引发了争议。这些“特权”通常是指插电式混合动力汽车在某些城市或地区享受的特殊待遇，例如不限行、不限购、新能源汽车补贴等。
特权还是平等权利？
插电式混合动力汽车的“特权”之所以引发争议，主要有以下几点原因：
首先，政策利益不平衡是一个重要因素。在一些地区，插电式混合动力汽车可以享受购车补贴、免费上牌、不限行等一系列优惠政策。相比纯电动汽车或传统燃油汽车，这种待遇可能造成了不公平的竞争环境，进而引发其他车主的不满。
其次，实际使用中对插电式混合动力汽车的节能减排效果存在质疑。虽然理论上插电式混合动力汽车可以通过纯电运行减少能耗和排放，但部分车主在实际使用中仍然以燃油驱动为主，未能充分发挥其电动优势，大大降低了节能减排的效果。例如，部分车主很少给汽车充电，只是把插电式混合动力汽车当成燃油车使用，却依然享受政策优惠。
此外，插电式混合动力汽车对公共资源的占用也是一个备受争议的方面。在部分城市，插电式混合动力汽车可以享受免费停车、免费充电等公共资源，但由于部分车辆纯电动续航里程短、充电频次低，被认为是对公共资源的低效利用。例如，一些公共充电桩经常被插电式混合动力汽车长期占用，而真正需要充电的纯电动汽车却无法使用。
此外，插电式混合动力汽车在市场上的定位不明确也是引发争议的一个原因，插电式混合动力汽车既具备燃油车的一些特点，又具备电动车的属性，这种不明确的定位让消费者在选择时无从下手，容易引发不同车型消费者之间的纠纷。
最后，技术发展与政策更新的不同步也是引发争议的重要因素。随着技术的发展和市场的变化，早先针对插电式混合动力汽车制定的政策可能不再适合当前的情况，但政策调整往往滞后，这就很容易引发争议。
不过也有观点认为，作为新能源汽车的一种，插电式混合动力汽车相比传统燃油汽车仍具有更高的环保性，且处于技术过渡阶段，具有一定的市场价值，因此给予插电式混合动力汽车一定的政策倾斜是合理的，有利于促进新能源汽车产业多元化发展。
总体而言，对插电式混合动力汽车“特权”的看法褒贬不一。插电式混合动力汽车“特权”之争是一个涉及政策制定、技术发展、市场需求、公众认知等多方面的复杂问题。政府在制定相关政策时，需要考虑多种因素，才能实现新能源汽车产业的可持续发展。
当然，上述观点主要局限于民间讨论，事实上，不久前的6月，广汽集团董事长曾庆红就提出建议：当新能源汽车、纯电动汽车市场占有率达到50%时，政府部门应该考虑研究实施“油电平权”政策。
所谓“油电平权”，就是在政策层面，燃油车和新能源汽车应该享受同样的优惠或者受到同样的限制，这涵盖了购置税、限行政策等各个方面，也就是燃油车和新能源汽车需要享受同样的待遇。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也持类似观点，他指出，中国新能源汽车市场渗透率正在加速发展，目前已接近50%，在这种情况下，社会应该考虑建立油电平等、合理的竞争环境。
曾庆红指出，政府采购、汽车上牌、汽车限购、消费补贴等具体措施，要支持新能源汽车、混合动力节能汽车等多种能源并行发展，不能偏废，否则会影响国家能源安全和企业健康可持续发展，影响公平竞争环境的营造。
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