文/黄耀鹏《汽车人》
8月8日、9日，乘联会、中汽协分别公布了7月整车产销数据，双方一致认为7月市场行情不旺，7月数据拖累了今年整体市场，但原因存在一定分歧。
据中汽协统计，7月乘用车产销分别为203万辆和199.4万辆，环比分别下降6.8%和10%，同比分别下降4%和5.1%。 5%左右的同比降幅其实与中汽协所说的季节性因素有些不符。
乘联会认为，“首次购车人口”规模下降、外部环境不确定性加大，是7月市场不尽人意的主要原因。
燃油汽车市场迅速萎缩
1-7月，乘用车产销分别为1391.7万辆和1397.4万辆，同比分别增长3.9%和4.5%。若不计7月，1-6月产销同比分别增长5.4%和6.3%。可见，仅7月一个数据就拖累了今年以来市场增速1.5个和1.8个百分点。
据全国乘用车联席会统计，1-7月乘用车销量1155.6万辆，同比增长2.3%，其中燃油汽车同比下降15%。
7月，新能源汽车月渗透率为51.1%，再次触及50%平衡线，预计今年剩余几个月仍将维持在50%线以上。燃油汽车市场份额逐渐萎缩是众所周知的事实。但让人有些意外的是，依然没有企稳的迹象，燃油汽车呈现加速回落的趋势，这表明新能源汽车渗透率全年或将突破50%。
这与中国汽车工业协会公布的数据一致，7月份中国品牌汽车市场占有率为66.4%，同比分别提升9.2个百分点；1-7月中国品牌汽车市场占有率为62.6%，同比分别提升8.8个百分点。
不管整个市场是小幅增长还是下滑，新能源都在坚定不移地扩大其相对份额，追赶的势头更是强劲。我们都知道，由于中国不同地区的地理气候和经济发展存在明显差异，新能源的渗透率不会一直上升到挪威的水平（90%左右），但目前肯定不是稳定状态，甚至今年可能都看不到稳定状态。
豪华车市场正在放松
1-7月燃油车各级别均出现下滑，除A00级市场缩量大幅收窄、不具参考意义外，高级别C级（-19.4%）和D级（-39.6%）的降幅均大于A级（-9.5%），反映出高端燃油车客户在快速流失，这部分需求并未减少，反而越来越多地流向了新能源品牌。
相比之下，新能源板块越往上，从A0到D，相对增速越高（5.8%、8.7%、61.3%、65.9%、148.3%），这不仅是全面进攻的号角，也体现出新能源正在对高端燃油车形成全面围剿。
7月豪华品牌销量数据尚未完全出炉，华晨宝马依然位居榜首，奔驰、宝马、奥迪销量分别为4.96万辆、4.9万辆、4.52万辆，环比分别下降6.4%、11.9%、14.3%。
7月，理想汽车和文杰汽车分别以5.1万辆和4.16万辆的销量排名高端品牌第三和第五，BBA独霸第一的局面已被打破。
虽然7月中旬宝马率先行动，奔驰、奥迪紧随其后，并收回部分优惠，但受订单累积等因素影响，这一举措对销量的影响可能要到8、9月份才能完全显现。因此，今年剩下的几个月，原本延续了20年的高端市场（30万元以上）份额格局将出现越来越明显的松动。
纯电动汽车上升势头严重减弱
7月，新能源汽车产销98.4万辆和99.1万辆，同比分别增长22.3%和27%；1-7月，新能源汽车产销591.4万辆和593.4万辆，同比分别增长28.8%和31.1%。若仅考虑国内市场，7月新能源汽车环比下降7.9%，同比增长30.7%。
新能源销量逐月增长的趋势不变，但7月纯电动销量同比增长2.6%，增长动能已基本耗尽；而插电式混合动力及增程式销量同比增长80.7%，增长势头依然强劲。
以前我们说中国新能源的增长曲线和国外不一样，现在欧美由于补贴退坡，新能源都出现了负增长，但是他们的新能源市场在纯电动销量上占有绝对优势，和中国插电式混合动力占纯电动市场3/4的格局有着本质区别。
单从纯电动车来看，中国市场的增长光环已经几乎消失。中国市场的原因自然不是因为补贴，而是近期的消费替代（即从燃油车向新能源车迁移的需求），偏好迅速转向插电式混动/增程式汽车。
除了后者具备场景全覆盖的优势外，还有一个很重要的因素，那就是基础设施建设落后于新能源销量的提升，因此充电桩数量相对较少的地区更容易青睐后者。
关注出口和外国投资
7月，我国汽车出口出现比较明显的变化，即纯电动出口同比下降，为2020年以来首次。当月，纯电动出口7.7万辆，环比增长20.9%，同比下降16.7%；插电式混合动力出口2.7万辆，环比增长19.9%，同比增长1.9倍。燃油车出口36.6万辆，环比下降8.3%，同比增长25.7%。
燃油车和纯电动车，一个是短期下跌长期看涨，一个则恰恰相反，现在出口主力转向燃油车和插电式混合动力车。
比亚迪去年主要出口纯电动车，但今年开始重点出口插电式混合动力汽车。长安、吉利、长城等都把燃油车出口作为提高产能利用率的重要“手段”。产能利用率与生产成本息息相关，而国内市场燃油车的增幅显然不在预期之内。
国产车企中，奇瑞继续保持出口高增长，上汽7月和1-7月均出现同比下滑，反映出上汽第一大出口目的地欧盟的政策变化严重抑制了上汽出口，上汽正处于新老领导班子交接过程中，国内主业面临压力，这种压力来的不是时候。
几大汽车集团目前已经意识到，虽然国内市场份额仍需保持，但利润增长将更多依赖高端产品和出口，这两方面的利润率提升的希望很大。
欧盟政策变化的教训是，不要继续专注于国内扩张，而是要多元化出口市场，大胆实施海外重资产投资。假设今年签订投资合同，出口量将在未来3至4年达到峰值，届时海外产能有望增加。如果现在只注重规避风险，到2028年左右将面临找不到市场增长点的战略困境。
降低成本没有新招数
新势力一定程度上塑造了市场的风格，而不只是在营销方面，现在几家国有车企也开始学习缩短研发流程。
据说某国有车企宣称将研发流程缩短至18个月，将单车开发成本从4.5亿~6亿元压缩到3亿元以内。这跟前两年新势力们倡导的做法类似，果然，虽然耽误了两年，但也算是学有所成。
大公司毕竟掌控着更大的垂直供应链，如果供应商能够更有效地合作，或许能够节省更多成本。但相比于之前对供应商施压降成本，在采购和小批量供应环节进行合作要轻松得多。在研发环节降低成本，有助于缓和合作关系。
现在一些大品牌所推崇的“大单品”产品策略，就是行业新势力前几年玩的把戏。“大单品”本身就依赖于平台的通用性，以前大公司看不起那些靠单一平台打天下的新势力，现在却要学这招，其实是本末倒置。
将大企业复杂的产品线完全整合到一两个平台上需要很长的时间和很高的成本，用一个新的研发平台做示范项目是可行的，但和新势力相比优势在哪里还不明显，暴露出行动迟缓的劣势。
7月份的市场表现并不好，在剔除季节性因素（主要是6月份销售回暖的恢复以及天气原因）后，居民部门的收入预期依然悲观，这是主要因素。这个原因构成了当前的市场情绪，可以解释制造业PMI下滑与旅游指数上升之间的背离（口红效应），也可以解释大宗消费热情的下降。
因此，虽然今年以旧换新补贴政策更加慷慨，但实际发放金额和受益群体规模都比去年低得多。
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