日前，有消息称斯柯达计划收缩在华业务。报道称，斯柯达将把生产、分销、品牌运营整合到上汽大众体系中，同时将发展重点转向越南、印度等新兴市场。
这意味着斯柯达将在中国市场采取压力较小的轻运营模式，这一模式也是不少已经退出或即将退出中国市场的品牌在退出前采取的过渡举措，被视为退出中国市场的前奏。
对于斯柯达来说，这样的战略调整是其无奈之下不得不为之，因为纵观斯柯达近几年在中国市场的表现，可以说就像王小二过年一样——年年过得不如意。
一方面，中国汽车依靠新能源实现弯道超车，存在感越来越强；另一方面，一线合资品牌在新时期的发展却屡屡遭遇困境，被迫采取更为激烈的降价手段。加之当前车市竞争愈发激烈，在四面壁垒重重的市场环境下，一股针对弱势品牌的力量已经形成。
在这样的合力之下，包括斯柯达在内的众多二线合资品牌，产品力、品牌价值本就“疲软”，正在不断感受到时代的“恶意”。
不可阻挡的衰落
“那里的竞争非常激烈，所以我们会和我们的中国合资伙伴一起考虑如何继续发展。如果我们想集中精力，我们应该研究所有的选择，然后再做决定。”
2022年12月12日，在中国消费者网络购物的新时代，斯柯达考虑退出中国市场的消息甚嚣尘上。当时，“斯柯达已解散在华营销团队，研发团队也将解散”等消息也广为流传，让这家捷克汽车制造商成为中国二线合资企业集体失败的典型。
对此，斯柯达首席执行官克劳斯泽尔默在当年的一次采访中表示：“最终的决定将在明年做出。”当时泽尔默表示愿意考虑只在中国销售汽车，而不是在中国生产汽车。
一年之后，尽管斯柯达的市场表现仍在下滑，甚至已接近不可挽回的地步，但它并没有宣布退出中国，而是依然坚持着萎缩的业绩，并在这个客观上有很多机会的市场生存了下来。
2023年年底，泽尔默再次表示，“斯柯达SUV销量主力科迪亚克新款车型将不会在中国市场上市，未来斯柯达是否彻底退出中国市场仍不确定。”这一表态给斯柯达在华未来再蒙上一层阴影，这一年，斯柯达在华销量仅为2.28万辆。
销量下滑不容忽视，利润损失也不能坐视不管，斯柯达在华面临不利条件，必须要有所作为，于是就看到了开头提到的斯柯达的战略调整。
具体来说，报道称，斯柯达已关闭位于上海安亭的第一工厂，该工厂曾是大众POLO和斯柯达晶锐的共同制造基地。如今，随着斯柯达晶锐的停产，以及大众POLO销量的下滑，该工厂已经失去了继续运营的理由，关闭成为降低成本、战略收缩的重要举措。
随着晶锐停产，其部分生产线已搬迁至江苏，此外长沙工厂保留科迪亚克生产，南京工厂保留柯米克和速派生产，这是斯柯达为数不多的正常运转且并不繁忙的生产线。
除了关闭工厂，斯柯达还将旗下经销商纳入上汽大众体系，未来将以“店中店”的形式运营。换言之，斯柯达品牌相关车型的销售、维修、保养、金融服务等都将交由上汽大众承接，前者将不再拥有独立的经销商门店。
表面上看，斯柯达似乎依然保留在华生产部分车型的能力，但实际上，此次业务调整涉及从生产到售后的成本压缩，以及未来更多库存车辆的销售，几乎意味着其放弃了中国市场。
因为一个汽车品牌的健康发展包括持续运转的生产线、健康的销售数据、大规模的经销商网络、源源不断的新车型投放市场等等，而斯柯达目前还不具备上述任何一项能够表明健康运营的要素，更别说放眼未来了。
二线合资企业的命运
事实上，斯柯达此次的尴尬亮相，也是整个二线合资品牌在中国市场“坚持不住了”的一个信号。
2020年，东风集团从雷诺手中收购了合资公司东风雷诺50%的股权，法方全面退出中国。看似简单的宣告背后，是一个品牌、一个企业的惨淡终结，甚至是一条产业链的颠覆。
从东风雷诺到长安铃木，从一汽马自达到广汽菲亚特克莱斯勒等等……这些合资品牌在经历了一个成长周期之后，在新时代的竞争中走向衰落，进而黯然退出中国市场。
中国汽车流通协会发布的数据显示，仅2021年，约有1400家4S销售服务网点退出网络，其中合资品牌占比高达57%，涵盖北京现代、别克、东风标致、广汽菲亚特克莱斯勒等品牌。
但他们的淘汰并不完全是因为他们自身的原因。
俗话说“没有成功的企业，只有时代的企业”。二线合资品牌的退却，是因为大众、丰田等一线合资品牌的没落，以及长安、长城、比亚迪等国产品牌的崛起，导致了困境。
如前文所述，随着新能源的快速发展，行业格局被重塑，众多新势力车企、自主品牌实现弯道超车。与此同时，一些合资/外资传统燃油车企在电动化转型的决心和行动上落后，逐渐跟不上时代的发展，被行业发展所抛弃。
国产品牌的崛起挤压了合资品牌的生存空间，后者为了生存，不得不考虑在价格上做出让步。换言之，国产品牌的崛起、合资品牌的没落，让二线合资品牌成为了三明治的中间层，不断遭受着发展的“夹层”之苦。
导致销量暴跌、品牌崩塌、品牌频频退出中国市场。
不过二线合资品牌也有好日子过，以斯柯达为例，斯柯达与上海大众签约进入中国市场并开始在华生产后，陆续引进明锐、晶锐、速派、锐界等车型，这些车型的成功上市为斯柯达进入中国市场开了个好头。
随后，得益于明锐等车型的出色表现，斯柯达在中国迎来了鼎盛时期。
这期间，不甘做大众配角的斯柯达不仅在2016年将全系车型尾标由“上海大众”改为“上汽斯柯达”，还在4S店门口挂出了“懂大众，买斯柯达”的横幅，彰显了其走出大众品牌阴影的决心与勇气。
但刚刚实现200万辆的销量佳绩后，斯柯达便逐渐遭遇瓶颈，市场表现下滑。
从2018年开始，斯柯达在华销量连年下滑，从2018年的34.1万辆，到2023年的2.28万辆，五年销量减幅逾90%。今年前5个月，斯柯达在华累计销量仅为5700辆，同比下滑42.4%，已无销量可退。这一销量还不到比亚迪最畅销车型秦的十分之一。
2023年，斯柯达全球销量将达到86.7万辆，同比增长18.5%。不过，中国市场销量几乎减半，占比仅为2.6%。相比之下，其最大市场欧洲贡献了71.2万辆，占比高达82.1%。而同处亚洲的印度市场，同期销量近5万辆，远超中国市场的2.28万辆。
中国市场对斯柯达的销量贡献已经从第四位下滑至第六位，因此不难理解斯柯达为何将亚洲发展重心转移至越南和印度。
事实上，斯柯达早已进入印度市场，两年内交付10万辆新车。去年下半年，斯柯达成功登陆越南市场，并预计2030年后越南市场年销量将突破4万辆。
如果未来某一天我们看到斯柯达退出中国的报道，我们也不必要惊讶，因为在斯柯达之前，已经有一大批二线合资品牌退出了中国市场，斯柯达不是第一个退出的，也不会是最后一个。
可以预见，未来随着新能源赛道竞争加剧，旧格局的打破与新业态的建立也将并行推进，届时整个汽车行业将发生翻天覆地的变化，二线合资品牌、一些比较主流的合资品牌、以及没有跟上的国产品牌都将面临最后的“命运”。
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