文/齐策《汽车人》
7月底，墨西哥现任财政部长拉米雷斯称，中墨贸易并不平等，北美国家必须重新审视中国的做法。“墨西哥每年从中国购买价值1190亿美元的商品，而我们只卖110亿美元。”
他还表示，“我们现在正在考虑改变投资政策，更加注重外资，更加注重生产政策。”
拉米雷斯引用的数据是错误的，2024年上半年，中国海关数据显示，中国对墨西哥出口443.02亿美元，进口93.44亿美元，顺差349.58亿美元。虽然其他海关可能口径不同，但不会出现多级偏差。
美国加大对墨西哥施压
拉米雷斯是在美国压力不断加大的背景下发表上述言论的。
7月10日，美国政府宣布，如果墨西哥无法证明中国钢铁产品是在美国、加拿大和墨西哥三国熔炼或铸造的，美国将对含有中国钢铁的墨西哥产品征收25%的关税（对铝产品征收10%的关税）。此前，墨西哥钢铁和铝产品免税进入美国。
白宫国家经济委员会主任莱尔·布雷纳德表示：“中国的钢铁和铝正通过墨西哥进入美国市场，逃避关税，破坏我们的投资，并伤害宾夕法尼亚州和俄亥俄州等州的美国工人。”
这一举措是在特朗普遇刺前宣布的，两党当时都在争夺钢铁和汽车工会的支持，共和党靠的是承诺和威胁盟友，民主党靠的是PUA盟友，虽然两党都把矛头指向中国，但直接被打击的是墨西哥。
美国的压力在去年就已显现，美国财政部长耶伦在2023年底访问墨西哥时敦促墨西哥加强外商投资安全审查，并成立专门的外商投资审查“双边工作组”，共同“监控外商投资”，瞄准先进技术、关键基础设施和敏感数据。
墨西哥将外资审查权交给美国，认为这是主权问题，美国在所谓的“双边工作小组”中也拥有最终决定权。此后，墨西哥停止与中国汽车制造商和零部件公司的接触，取消土地供应和税收减免。
而在美国，美国已经拥有很多限制性工具，比如1974年贸易法第421条、IRA相关条款等，国会议员们也正在起草新的公平竞争法案，给予美国汽车厂商更多政策优惠（这主要针对在美国运营的日、德企业）。
美国每年给予墨西哥的260万辆“轻型汽车”（也就是我们所说的乘用车）免税配额，基本被通用、福特、丰田等瓜分殆尽。特斯拉已经不再试图分一杯羹，因为如果特朗普上台，不仅要废除IRA，配额也可能被动摇。零部件价值的配额是1080亿美元，中国供应商可以分得一杯羹，但随着中国供应链企业的涌入，最早2025年就会达到配额上限。
在中国汽车出口和投资墨西哥方面，美国正在逼迫墨西哥“勒紧钱袋”。墨西哥的真实意图并不重要（常识是它仍然希望吸引更多投资）。整个夏天，墨西哥对中国汽车出口和投资的态度正在迅速“美国化”。
中国汽车企业受到阻碍
有人说美国是在逼迫墨西哥“选边站”，这显然是幼稚的，墨西哥从来就不能违背美国的意愿，墨西哥从来就不存在中立或独立的政策，尤其在对待中国投资问题上。
这位将于10月1日就职的墨西哥当选总统，基本上是现任总统洛佩斯·奥夫拉多尔政策路线的信徒（尽管她强调了差异）。两人不仅来自同一政党，还因为洛佩斯·奥夫拉多尔将她从大学提拔到政界，并在四年内将她提拔到火箭般的位置。
因此，尽管谢因鲍姆可能比洛佩兹更愿意推广新能源（她有新能源方面的学术背景），但她认同洛佩兹对美墨关系的政策：美墨贸易在墨西哥经济中发挥着“基础性作用”，并主张建设更多符合“近岸外包”政策的工业园区，承接产业转移。
但她并未说明如果美墨关系与“近岸外包”政策发生冲突将会发生什么。如今，这种担心已成现实，即墨西哥无法在此事上行使主权，随心所欲地接受中国投资。
从种种迹象看，中墨贸易投资关系在谢因鲍姆上任后将面临转折点。拉米雷斯的言论是一个警示：中国汽车企业在墨西哥投资的发展前景已由乐观转为犹豫和怀疑。比亚迪曾表示将在墨西哥投资，但现在已不再提及。
海外业绩受欧洲政策威胁的上汽名爵近日宣布，计划在墨西哥建设拉美枢纽，包括汽车工厂、研发中心等，但这一计划目前还在纸面上，能否成为现实还要看墨西哥与美国互动的结果。
相比之下，国内汽车业普遍抱怨的墨西哥难以管理、水电条件差、基础设施薄弱、犯罪猖獗等问题，都只是小问题，墨西哥政策的变化会影响投资决策本身，已经投资的车企还是谨慎点吧。
对墨西哥的出口不再引领增长率
至此，中国汽车品牌在墨西哥的所有投资计划均被搁置，双方在汽车产业的关系还仅仅局限于整车与零部件的贸易。
6月份，墨西哥仍以3.4万辆的销量位居中国汽车出口目的地第二位，但数量只有俄罗斯的三分之一。今年上半年，墨西哥以22.6万辆的销量位居第二，相当于俄罗斯的47%。从增幅来看，巴西位居榜首，其次是俄罗斯和墨西哥。上半年最大的变化是，原来俄罗斯和中亚五国的增长“单核”变成了巴西和俄罗斯的“双核”。
虽然墨西哥的销量也在增长，但无论是新能源领域还是整体市场都在逐渐退出高增长行列，这与墨西哥在中国出口中所占总份额的增长趋势相悖（从2020年的1.7%增长到2023年的2.4%，预计今年将达到2.7%）。
如果墨西哥更加重视本土制造业，拒绝中国投资（尽管这是美国人的决定），中墨贸易和投资关系的增长趋势将难以持续。
从某种程度上来说，中墨经贸关系依然是中美关系，而这种“程度”或许会随着谢因鲍姆上台而“加深”。所有在墨西哥投资的中国企业或许都注意到了这一点，但或许并未对墨西哥政策的“美国化”能走多远做出认真的评估。
需求与约束的结构性矛盾
2020年，中美贸易战开战两年后，中国不再是美国第一大贸易伙伴，2023年，中国是美国第四大贸易伙伴，与此同时，美国全球贸易逆差从2020年的6787亿美元上升到2023年的1.2万亿美元，每年都创下新高。
也就是说，当美国从全球“南方国家”的进口从每月约600亿美元增加到每月900亿美元时，中国对全球“南方国家”的出口也从每月600亿美元增加到140亿美元。而这800亿美元的增量中，有300亿美元依赖于美国需求。美国的金融和产业政策加剧了美国需求的结构性增长。对华加征关税则塑造了南方国家的转口贸易，首当其冲的是墨西哥。
转口贸易因此成为美国止住中美贸易诉求和自身需求矛盾的唯一途径。这都是老生常谈了。民主党和墨西哥都希望近岸化，即如果生产不能转回美国，那么也想在墨西哥这样容易控制的地方；而共和党则希望彻底转向美国。
然而，美国胁迫墨西哥拒绝中国在墨西哥汽车产业上游供应链中扮演重要角色，不仅会增加近岸外包的成本，还可能使生产转移变得十分困难。
美国当然明白这一点。鉴于近年来国内工厂的固定投资不断下降，其他产品可以忽略不计，但钢铁和汽车不能妥协。原因不是因为它们是美国制造（否则就不需要打出“美国制造”的旗号了），而是因为钢铁和汽车行业拥有两个最大、最稳定的选民基础。
内政决定外交，选举决定政策，几十年来，美国面临的对手一再变化，但这两点基本没有变化。
很多人预测，美国还将修改USMCA（美国-墨西哥-加拿大协定）中的“毒丸条款”，即在2026年审查该协议时，进一步限制协议成员国与“非市场经济体”的经贸关系，最终向中国商品关闭整个北美市场的大门。
虽然从需求和供应的角度来说，完全封城是不可能的，但只要能大幅削弱，就算成功，也将把墨西哥的钢铁、铝和汽车产业完全置于美国的监管之下。修改协议的预期，其实指向了特朗普上台，正是在他任内，NAFTA（北美自由贸易协定）被USMCA取代。
从这个角度看，中国企业目前与墨西哥仅保持贸易关系、减缓或搁置投资关系，并非权宜之计，而是承认中墨经贸关系并非简单的双边问题。
出于同样的原因，在墨西哥投资的汽车零部件企业一方面需要与跨国汽车厂商（通用、福特、宝马、本田等）的供应商竞争，另一方面又要面对政策的不确定性。如果知道中国汽车品牌在2028年之前不会在墨西哥建厂，那么这种缺乏中国整车厂牵引力的商业模式将很难发展。
这与今年上半年墨西哥出口量飙升（172万辆，同比增长11%）形成鲜明对比。过去两年来，美国对墨西哥汽车零部件需求每增加1%，墨西哥对中国零部件需求就会增加2%的规律正在被打破。如果美国进一步加大限制政策，墨西哥投资增速将更快见顶，除非中国汽车企业能投资并站稳脚跟，但后者同样受制于美国对墨西哥的“政策引导”。
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